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22/11/2018 - 12:35

Cosa si muove dietro le quinte

L'avvocato dell'oceano

L’amicizia con Giovanni Soldini. L’amore per il mare, la sua storia e le sue regole. La professionalità al servizio di alcuni dei progetti oceanici di navigatori italiani (dall’Imoca 60 di Andrea Mura, all’Unconventional Team Citroen dei Malingri, ad Andrea Fantini e al suo team). Incontro con Federico Bellan dello Studio legale Akran: “Vi spiego perchè i sogni hanno bisogno del diritto”

 

di Fabio Colivicchi

Su alcune delle barche più viste nel giro delle grandi regate offshore e oceaniche, da qualche tempo campeggia l’immagine di una ghianda con la scritta Akran Intellectual Property. Alla Giraglia sul gennaker di Magalè, Enel Green Power, il Class 40 ancora di proprietà di Giovanni Soldini, sul quale in questi giorni naviga Andrea Fantini. O nel pozzetto o sugli scafi di altre barche che rappresentano l’anello finale di altrettanti progetti di imprese veliche.

AKRAN Intellectual Property è uno studio legale italiano specializzato in proprietà industriale e intellettuale, lavora su brevetti, design, format, marchi, nomi a dominio, diritti all’immagine, concorrenza e antitrust, privacy, pubblicità commerciale, in Italia e nel mondo. Cosa ci fa su barche e progetti di punta della vela offshore italiana? Il promotore è uno degli avvocati del team legale dello studio, Federico Bellan, piemontese trapiantato a Roma, appassionato di vela e amico di tanti velisti famosi. Che ha una storia da raccontare.

“Per il mio semestre sabbatico dopo il diploma di maturità ho telefonato a Giovanni Soldini, che non conoscevo, e mi sono offerto di collaborare. Così mi sono ritrovato per sei mesi al cantiere Saman, a contribuire alla nascita del 50 piedi “Stupefacente”. È stato un colpo di fulmine, oltre all’amicizia con Giovanni, Andrea (Tarlarini), Claudia (Palisi) e gli altri amici “pionieri”, il mondo delle regate oceaniche mi ha segnato profondamente e non solo e non tanto da un punto di vista sportivo e agonistico. Quello della vela oceanica è un settore incredibilmente interessante”.

Ce lo può spiegare meglio?

“La navigazione in oceano è un’attività che combina aspetti antichissimi, quasi ancestrali, e modernissimi. Per certi versi è dunque simile alla professione legale. Una barca da regata, in quanto opera dell’ingegno, incorpora molti diritti di proprietà industriale e intellettuale, quali i diritti d’autore, il know how, i brevetti. E anche i modelli di utilità che tutelano il grande sforzo progettuale, industriale e costruttivo legato all'ideazione delle linee d’acqua, alla realizzazione dello scafo, delle appendici, dell'attrezzatura di coperta, della strumentazione, dei programmi per esaminare la meteo e la rotta. Ogni elemento necessario a partecipare a una regata transoceanica presenta degli aspetti legali cruciali”.

In questi giorni di Route du Rhum, Akran è a bordo con Andrea Fantini su Enel Green Power.

“Akran Intellectual Property supporta lo skipper Andrea Fantini e il suo team, perchè ne condivide lo spirito imprenditoriale e agonistico”.

Nel dettaglio, quali aspetti del progetto di Fantini e del suo team avete curato?

“Sono stato coinvolto nella fase negoziale con il main partner Enel Green Power e con gli altri sponsor e partner tecnici; ho dunque curato ogni aspetto contrattuale del progetto. Inoltre ho introdotto Andrea ad alcuni amici i quali hanno saputo comprendere le esigenze del team e creare le opportune sinergie. In particolare, Tommaso Gamaleri il CEO della filiale italiana di YOUNITED SA, ha organizzato un evento di formazione interna durante il quale Andrea ha raccontato il suo progetto, le sue motivazioni e velocemente si è creata empatia con il team di YounitedCredit il quale ha ritrovato nella sfida dello skipper gli stimoli e le difficoltà di una start up (sebbene una operante nel fintech l’altra in Oceano); a valle di tale incontro Tommaso ha creato l’occasione per la partnership con Credimi, a propria volta giovane e dinamica realtà del mondo fintech”.

Con un altro navigatore italiano di questa Route du Rhum, Andrea Mura, avete lavorato a un progetto difficile ma di enorme fascino, che l’ha portato vicinissimo all’impresa di essere al via del Vendée Globe, il giro del mondo in solitario senza scalo e senza assistenza. Come si è svolto il lavoro con Mura?

“Sono stato coinvolto in tale progetto dai due top manager che si erano presi l’onere e l’impegno di curare ogni aspetto manageriale e di project managament del progetto di Andrea Mura; più precisamente due amici istruttori del Centro Velico Caprera, Dario Calogero (CEO e Fondatore di Kaleyra) e Paolo Bordogna (Partner di Bain) mi hanno chiesto di prestare la mia consulenza al servizio del progetto e del team.

"Nell’interesse del progetto abbiamo negoziato, redatto e monitorato l’esecuzione dei contratti con i progettisti VPLP - Guillaume Verdier e con il cantiere Persico Marine, e logicamente con tutti gli altri soggetti (fornitori, consulenti, collaboratori, etc.) che hanno partecipato alla realizzazione di un prodotto complesso quale è certamente una barca da regata oceanica”.

Sembra di capire che la navigazione e l’Oceano siano una palestra ideale per uno studio legale!

“Ma è così da sempre: il titolo di credito è nato sul mare, sotto forma di scommessa sui navigatori e le loro imprese. E le banche stesse, sono nate a Genova, come mezzi di sostegno alle spedizioni marittime. Storicamente le grandi società di assicurazione marittima sono diventate enti di certificazione (come ad esempio Lloyd’s bureau, Veritas Rina) e lo stesso diritto societario è nato in mare con la Compagnia delle Indie (inglese e olandese).

"Oggi il concetto di scommessa ha un valore imprenditoriale, lo ritroviamo nelle start-up e nelle idee che diventano storie aziendali, ma resta sostanzialmente lo stesso: investo in una impresa (sul mare) e mi attendo un ritorno, e in ragione del rischio che assumo, il ritorno è certamente un multiplo dell’investimento.

"I record di Vittorio e Nico Malingri sono paradigmatici, a fronte della taglia dell’investimento il ritorno (in termini di visibilità) è stato un multiplo molto alto. E ancora, la stessa sfida di Giovanni ai tempi di Saman è una storia di successo di una start up sui generis”.

Contratti con progettisti e costruttori, fornitori, sponsor e finanziatori: lavorare per navigatori e squadre veliche d’altomare crea precedenti e veri e propri database giuridici. Da questa vasta esperienza quali ritiene siano i temi ricorrenti ai quali i team (ed un avvocato che li assiste) devono prestare attenzione.

I temi sono molteplici ma in estrema sintesi si può provare a elencarne i principali. In primis occorre tutelare il segno che distingue la sfida (“Il Moro di Venezia, Mascalzone Latino, Vento di Sardegna, Luna Rossa”) registrandolo come marchio e acquisendo ogni diritto sul nome a dominio nelle principali estensioni.

"Nel rapporto con il progettista e con il cantiere può essere necessario richiedere un’espressa garanzia (c.d. Freedom To Operate) sull’assenza di potenziali conflitti (tecnicamente interferenze) con progetti o brevetti di terzi. Inoltre, occorre negoziare una formula c.d. win - win (penali e premi) per garantire la puntualità dei tempi di consegna e per definire il tema della garanzia. La barca (oceanica, esemplare unico custom, progetto innovativo) nel periodo di garanzia (della durata di due anni dalla consegna e accettazione, se il contratto è un appalto) sarà impegnata in traversate transoceaniche (in regata o in trasferimento) nell’ambito delle quali si potranno verificare degli episodi dannosi non preventivati né preventivabili e pertanto è necessario prevedere in anticipo per quanto possibile quali possano essere considerate le rotture che originano una responsabilità da inadempimento.

"Analogamente, nei rapporti con gli sponsor il tema dell’(in)adempimento dell’obbligazione che assume il team presenta criticità inusuali sia per la natura della prestazione (condurre una barca da regata nell’ambito di un programma sportivo) sia per il contesto nel quale la stessa viene prestata (Oceano Atlantico o giro dei tre Capi).

"Inoltre, il team assume degli impegni riguardo un aspetto convergente ma non coincidente con il risultato sportivo che è la c.d. redemption, la quale misura nell’ambito della comunicazione (e dei social media soprattutto) il tasso di gradimento e partecipazione; tale argomento è strettamente collegato con la gestione dei diritti sull’immagine, sul nome dello skipper, sul nome della sfida e sul rapporto di endorsement tra la marca e lo skipper.

"Nei rapporti con i partner tecnici è necessario individuare formule di collaborazione utili e virtuose concordando le migliori modalità di trasmissione, conservazione e tutela della riservatezza di quelle nozioni che costituiscono il know how del partner e del team, e dunque tale aspetto è analogo alla tipica dinamica negoziale dei contratti di Ricerca & Sviluppo.

"La gestione dei flussi finanziari può rappresentare una criticità quando si crea una asincronia tra il fabbisogno finanziario necessario per pagare i fornitori e le milestone dei pagamenti dello sponsor, la possibilità di avvalersi della cessione del credito o dell’avallo (o anche factoring) consente appunto di superare questa questione.

"La copertura assicurativa è un tema altrettanto centrale e delicato per eventuali danni sia a cose (barca, attrezzature) sia a persone. Questo tema si porta con sé anche la responsabilità (anche morale) che lo skipper assume riguardo all’onere di conservare l’integrità degli “asset aziendali” e delle vite umane; il bilanciamento tra tale aspetto e la natura agonistica della competizione supera la normale dinamica negoziale tra contraenti”.

E questo andrebbe considerato nel valutare certe scelte in oceano, come la sosta in un porto aspettando il passaggio di una brutta burrasca... Tecnicamente è corretto affermare che i data base e gli algoritmi che trattano i dati nella meteorologia potrebbero essere considerati “big data”, e che la tutela di tali dati come elaborati nella fase della progettazione o della navigazione potrebbe essere ricondotta al know how?

“I dati meteo, come gli altri big data, sono un piccolo pozzo di petrolio di informazioni. La capacità di combinare tali dati è il frutto di un grande sforzo analitico e di addestramento degli algoritmi che richiede una notevole capacità di far comunicare software e hardware (si pensi ad un sistema di pilotaggio che interpreta sui tre assi le informazioni su rotta, velocità, moto ondoso e quindi meccanicamente imprime un comando) ed è il risultato di grandi investimenti e dunque merita la opportuna tutela con gli attrezzi del mestiere (brevetto, tutela sui generis della banca dati, software, etc.).

"L’interpretazione dei dati meteo tuttavia non è solo una scienza utile agli skipper oceanici; prevedere l’evoluzione di una depressione è importante per l’agricoltura, per le piattaforme offshore, per i turisti in vacanza, per la protezione civile, etc. etc., e dunque anche in questo caso stiamo trattando un tema antico (o ancestrale) con ricadute quotidiane.

"I programmi per elaboratore impiegati dai progettisti agevolano l’interpretazione di informazioni preziose per indirizzare le scelte strategiche; in Coppa America i team si avvalgono di squadre di meteorologi i quali registrano con vari sensori i dati e li interpretano per dare un impulso alla progettazione e alle scelte della navigazione. Nella navigazione in Oceano l’approccio è molto simile ma con la differenza che i progettisti e gli skipper devono interpretare un campo di regata ampio perlomeno quanto un Oceano”.

Si è fatto un’idea di cosa manchi a vela e velisti italiani rispetto ad altri paesi, come la Francia, dove il settore è enormemente più sviluppato?

“Dal lato dell’opinione pubblica ritengo che in Italia non ci sia (da parte di noi tutti) adeguata consapevolezza della centralità del mare nel nostro quotidiano, basti pensare che le merci vengono trasportate via mare e dunque senza il mare (e la marineria) la nostra società sarebbe ben differente.

"Nella percezione comune forse non siamo consapevoli che in Italia abbiamo dei campioni di standing internazionale: nella cantieristica nel settore del racing menziono Persico (Coppa America, Volvo Ocean Race, IMOCA, etc.), nel settore del diporto menziono SanLorenzo, Azimut o Cantieri del Pardo; nel settore delle attrezzature e delle componenti operano aziende riconosciute leader del settore a livello internazionale e posso menzionare Gottifredi Maffioli, Cariboni, Ubi Maior, Boero e tanti altri. L’operato di queste aziende esprime industria, filiera, occupazione, cultura del lavoro e dunque valori evidentemente preziosi.

"Dal lato degli operatori della comunicazione penso che la vela oceanica italiana sia matura e ricca di talenti che meritino fiducia e dunque le loro storie non dovrebbero essere “segregate” alla sola stampa specializzata, se rese accessibili (magari con scelte narrative diverse da quelle usuali) ad un bacino più ampio di (tele)spettatori, lettori, utenti dei social, ci sarebbe un maggior orgoglio, empatia e interesse verso aziende, tecnologia, uomini e donne impegnati in queste grandi sfide.

"Dal lato delle aziende riporto le parole di Paolo Bordogna, con il quale mi confronto spesso su questi temi “Al netto della Coppa America l’imprenditoria italiana ancora non percepisce eventi del tipo Vendée Globe, Route du Rhum, Volvo Ocean Race, Fastnet come dei palcoscenici interessanti. Ma si sbagliano. Sono eventi che attirano appassionati che hanno potere di spesa elevato e fortemente caratterizzati”.

"Convergo con Paolo, e per esempio l’esperienza di Andrea con EGP penso sia paradigmatica delle effettive potenzialità di un progetto oceanico, il quale si declina: 1) come partnership tecnologica (un mini grid impegnato in una navigazione oceanica che impiega dispositivi green come l’idro-generatore e comunica in tempo reale via etere i dati sull’efficienza), 2) strumento di comunicazione corporate e sportiva, 3) tema centrale degli eventi di team building per le risorse umane nell’ambito dei quali lo skipper conduce la barca consentendo agli ospiti di provare l’emozione della navigazione e a terra è un relatore che racconta la propria esperienza nella gestione delle criticità, degli imprevisti.

"Citando le parole di Giovanni Soldini (alla cerimonia di conferimento degli Occhiali d’Oro del Conte Cavour) penso ci voglia coraggio a partecipare ad una sfida transoceanica, ma penso ci voglia altrettanto coraggio e visione per credere a un progetto sportivo, umano e imprenditoriale di questo genere.

"Dal lato degli skipper penso si possa convenire che partecipare ad una sfida oceanica richiede una combinazione di competenze e professionalità complesse che partono dalla fase di found raising, includono la gestione di eventi per lo sponsor (sail and drive, formazione interna HR), implicano la committenza di attività e mestieri complessi (progettazione e costruzione), richiedono una gestione consapevole dei flussi finanziari, impongano una gestione oculata delle questioni fiscali (ammortamento, IVA, etc.) e non da ultimo, impongano di vincere la timidezza e l’imbarazzo davanti alla telecamera, al microfono, ad una platea o ad un foglio bianco”.

Quale sarà la prossima sfida che vedrà coinvolto lo studio Akran e l’avvocato Federico Bellan, e quale il suo sogno nel cassetto?

“L’auspicio è quello di poter mettere al servizio di altre sfide le competenze acquisite. Non è un sogno immaginare una maggior partecipazione di tutti i soggetti coinvolti: le scolaresche potrebbero studiare la geografia inseguendo le rotte degli skipper, le marche potrebbero associare il proprio brand a barche e skipper (seguendo i virtuosi esempi di Prada, Zegna, Slam per citarne alcuni), i professionisti della comunicazione potrebbero raccontare queste avventure imprenditoriali e sportive (seguendo l’esempio delle trasmissione Kilimangiaro o Che Tempo che fa, alle quali sono stati invitati Giovanni Soldini, Nico, Vittorio e Francesco Malingri), le aziende potrebbero creare eventi per i propri clienti o per le proprie risorse interne (seguendo i modelli dei format Sail and Drive, o del team building organizzato dai responsabili HR).

"Questa dinamica agevolerebbe la creazione di una filiera di skipper (o di vere e proprie scuderie) impegnati in corse al largo o tra le boe nelle varie classi (Mini, Imoca 60, Class 40) capaci di esprimere il meglio della tecnologia delle aziende italiane e di restituire ai finanziatori quel premio che la loro scommessa merita.

"A livello professionale un sogno sarebbe quello di partecipare ad una grande sfida come la Coppa America. A livello personale, invece, quello di poter navigare di più ma è una chimera perché la professione legale è complessa e richiede tanta energia e tempo; in ogni caso non mi considero un grande marinaio dunque non è una grave perdita per il movimento..."

Sezione ANSA: 
Saily - Altomare

Commenti

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